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“熱搜”下的小鵬汽車,映射出造車新勢力的哪些“困境”?

近些天,身為造車新勢力中的頭部企業——小鵬汽車,憑借"價格實力"上了一波又一波的熱搜,眾多車主紛紛維權,起因是2020款小鵬G3上市,不僅續航大幅提升,價格還不增反跌,但在過去的這一兩個月里,小鵬汽車的銷售包括小鵬汽車在內,均“誤導”消費者們在新能源補貼政策退坡之前,購買2018款小鵬G3車型。

2018款小鵬G3車型

造車新勢力們的產品一再跳票、上市產品不成熟,的確引發了消費者和投資者對造車新勢力,乃至對新能源汽車的不信任情緒,從而破壞了整個行業口碑,但實際上,新勢力們要面臨的困局,還遠遠不止于此!

造車新勢力

代工出新政,資質難獲取!新勢力們很吃力!

從2016年開始,數十家乃至上百家互聯網造車大軍聲勢浩大,于是,新勢力們便紛紛將“代工生產”,變成了交上“量產成績單”的最快途徑,其中,江淮代工生產的蔚來es8在2017年12月正式上市,于去年11月底實現第1萬輛下線,海馬汽車代工生產的小鵬G3車型,在今年6月28日,也以達成萬輛下線目標,回應了市場。

汽車代工

但根據相關消息顯示,我國政府正在考慮制定新規,提高行業準入門檻,打擊制造全靠外包的公司,新規很有可能要求,有代工需求的車企,在過去3年內,國內研發投入至少要達到40億元人民幣,過去兩年全球純電動乘用車銷量至少達到1.5萬輛;代工合同至少簽3年,同一地點的代工年產能至少達到5萬輛;被代工企業需有或高達數十億人民幣計的實收資本。門檻大幅度提高。這也就意味著造車新勢力自由“尋找代工”的時代或將終結。

小鵬汽車

而如果想單獨申請造車資質,并通過審核成為雙資質車企,目前來看真的不多,造車新勢力中也就是云度新能源、長江汽車、前途汽車、合眾新能源、國能新能源5家。另外一個方法,就是通過收購已有資質的車企獲得資質,經典代表就是車和家收購重慶力帆汽車生產資質,威馬收購黃海汽車生產資質,拜騰收購一汽華利生產資質。但隨著政策的嚴格把關和行業的競爭加劇,申請資質還是“收購”資質的路,都越來越窄,造車資質也成為了擺在其余新勢力面前的大問題。

此前,全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹,在接受記者采訪時表示,“如果真的實施,對于造車新勢力可謂是福大憂大,一方面敦促其加速量產交付達到標準,另一方面也會讓部分企業陷入困境。”

電動汽車

風口熱度降低,融資進度慢,新勢力們很缺錢!

除了造車資質的問題,汽車制造也是個資金密集型產業,有了資金,某種程度上的人才、技術的部分缺陷也能迎刃而解,產品開發、生產制造、市場推廣等等哪一項是沒有錢能玩的轉的。但是按目前的情況來看,新勢力們很缺錢!

據不完全統計,中國的造車新勢力企業數量已經超過100多家,但是目前尚未有一家造車新勢力實現盈利。但由于造車前期投入巨大,融資成為新造車企業活下去的關鍵。

蔚來ES8

經歷過幾年時間,大家對于造車新勢力的熱情也正在不斷消減,開始回歸理性。從2018年開始,原先瘋狂涌入造車新勢力的資本開始更加謹慎和理性,觀望居多,要投也只會投頭部幾家。不過頭部的估值已經較高,現在追加投資獲利空間不大。原先各地省市基于招商引資、發展新能源汽車產業、促進經濟轉型升級發展的需要,紛紛大力引進造車新勢力。不過隨著國家管控升級,各地放衛星式的造車新勢力引進風潮也隨之冷場。

小鵬G3純電動新能源

目前,一些基礎薄弱的新勢力已經開始頻頻出現資金鏈斷裂的現象,最早爆出來的是上海鎣石汽車,繼而是奇點汽車,電咖汽車此前也拖欠過員工的年終獎,背靠阿里的小鵬汽車,也把之前未能完成的300億元融資額調整為400億元。而根據新勢力中的頭部企業——蔚來發布2019年第一季度財報顯示,一季度凈虧損高達26.24億元人民幣,環比減少25.1%。近三年,蔚來推出了EP9和ES8、ES6,但分別虧損25.7億元、50.2億元、96.39億元。總的來看,在不到4年的時間里,蔚來累計虧損已高達198億元。總之言之,新勢力們都缺錢!

電動汽車

絕佳窗口期即將消失,造車新勢力們該何去何從?

新勢力的融資難,實際上也就意味著新勢力的絕佳發展窗口期將要消失,2018年,受經濟環境影響的汽車市場,迎來了28年來的首次銷量下滑,很多有著原始積累的傳統車企都出現了一系列的危機,更別說正在燒錢無止境的新勢力們了。

2018-2019新能源汽車補貼

屋漏偏逢連夜雨,自19年6月25日之后,補貼呈現出了大幅退坡的態勢,這也導致新能源汽車行業的洗牌急劇加速。隨著特斯拉國產、大眾豐田電動化的全面發力布局,以及明年補貼徹底取消基本成為定局的大背景下,市場留給造車新勢力的時間窗口也就一年時間了。如果這段時間內,還沒能推出量產車型的造車新勢力,或將徹底失去市場機會。

發動機

而如果要是將車型迅速推出市場,則又會出現其他的問題,由于缺乏核心技術,新勢力們對一級供應商的依賴將會與日俱增。同時由于訂單比較少,供應商也不會為這些企業提供定制化的零部件,而是把通用型的零部件整合在一起。從而又增加了產品匹配的難度,不僅產品的綜合成本高、性能也必將欠佳,產品也會出現質量問題,而且就算發現產品問題時,新勢力車企的零部件的修改效率也要遠遠低于技術實力強大的傳統車企。

發動機制造

綜合來看,2019年可以說是塑造新勢力們命運的關鍵一年,因為狹路相逢,所以適者生存,小編姑且先不談論新能源基礎設施健全與否,消費者購買能力或者是接受度高低等客觀因素。

單單從主觀層面來看,造車新勢力們要面對著傳統車企或者像特斯拉這樣的跨國新勢力的緊逼,還要解決自身硬軟件缺乏,供應鏈貓膩甚多的內部問題,還要盡快處理包括政策變動、融資艱難、產品落地困難等一系列生存問題,一旦窗口期度過,恐怕只能是尸橫遍野,寫到這里,突然想到一個行業資深人士和我說過的“新勢力最好的歸宿,就是被傳統車企收購”,回過頭來,再看看現在新勢力們遭遇的種種困境,嗯,姜還是老的辣!

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